Esportiva italiana de 170 cv se comporta como moto do Mundial de SBK
Motociclismo / Gabriel Berardi e Sergio Romero
Depois de muitos anos, as iniciais “SP”, que apareceram pela primeira vez na 851, no início dos anos 1990, estão novamente presentes na carenagem de uma Ducati. Fazendo alusão a “Sport Production”, as motos que ostentam essa sigla nada mais são que motos de produção em série, só que com algumas mudanças que as deixam prontas para participar de competições em pista.
A 1198 SP possui a mesma base da versão S (atual top de linha que deixará de ser comercializada em 2011), mas com equipamentos exclusivos que a deixam muito mais competitiva quando o assunto são as pistas de corrida.
A SP traz de série vários equipamentos que objetivam conseguir um melhor desempenho e, ao mesmo tempo, uma economia de peso. O tanque de combustível, por exemplo, é o mesmo fabricado em alumínio utilizado até então pela versão S Corse, que possui paredes de 2 mm, 2,5 litros a mais de capacidade e que pesa 1,6 kg a menos que o da 1198 básica. A SP também incorpora um amortecedor traseiro Öhlins TTX, embreagem com recurso de antibloqueio e um novo sistema de câmbio semiautomático — chamado pela marca de DQS (Ducati Quick Shift) — que permite trocar de marcha sem aliviar o acelerador.
Os demais equipamentos e partes estruturais são, basicamente, os que já conhecemos das demais Ducati 1198, ou seja, o tradicional e supereficiente chassi multitubular de aço, o motor bicilíndrico em V a 90º de quase 1 200 cm³ e que gera insanos 170 cv, controle de tração (DTC) e sistema de telemetria (DDA), um equipamento utilíssimo quando utilizamos a moto nos autódromos. Para auxiliar todo esse refinamento mecânico e a eletrônica de ponta, encontramos suspensões com bengalas Öhlins na dianteira e freios Brembo com pinças monobloco.
Ação! Basta colocar os dois enormes cilindros para funcionar que a sensação é essa. É como se o rugido que sai pelo escape com dupla saída pela rabeta implorasse...ação, já! De fato, esta moto foi desenvolvida para render o máximo em um circuito utilizando toda a tecnologia que a marca desenvolve nas competições mundo afora.
A posição de pilotagem é radical — ainda que, pela disposição do motor, a 1198 seja um pouco mais longa e espaçosa que as superbikes japonesas — e, por isso, ao entramos na pista, o nosso cérebro já está com o chip de corridas ativado. As primeiras aceleradas já nos dão uma boa noção a respeito do potencial do bicilíndrico, contudo, é quando enrolamos o cabo até o final que sentimos uma imediata necessidade de segurar com ainda mais força o guidão...enquanto a roda dianteira começa a sair do chão. O controle de tração não evita as empinadas quando ajustado no nível três, assim, podemos utilizar o câmbio semiautomático para subir uma marcha sem aliviar a aceleração para que a frente aterrisse.
O tato do câmbio é um pouco mais brusco que em outras superbikes mas, apesar disso, com o sistema quick shifter é sempre um prazer usar a alavanca do pé esquerdo. As suspensões são de elevadíssima qualidade e isso é notado em cada movimento que realizamos nas pistas, ambiente no qual o conjunto Öhlins mostrou-se incrivelmente progressivo e capaz de manter de maneira impecável as rodas sempre em contato com o asfalto. Com um motor cheio de vigor e uma ciclística que transmite muita confiança, é quase impossível não exagerar no acelerador em algum momento, contudo, não se preocupe, porque quando isso acontece o DTC mantém as coisas no lugar.
De fato, é muito excitante quando confiamos no sistema, já que podemos abrir o acelerador com a moto muito deitada e a traseira escorrega apenas o necessário. Os freios, excelentes, arrematam um conjunto feito sob medida para as pistas. Infelizmente, ainda não há nenhuma informação sobre a chegada desse modelo ao Brasil.
Ficha técnica:Motor: Bicilíndrico em V a 90º, 4T, comando de válvulas desmodrômico, 8 válvulas, arrefecimento líquido, injeção eletrônica, embreagem multidisco em óleo, 6 marchas, transmissão por corrente.
Cilindrada: 1 198 cm³
Pot. máx. declarada: 170 cv a 9 750 rpm
Torque máx. declarado: 13,3 kgfm a 8 000 rpm
Diâmetro x curso: 106 x 67,9 mm
Taxa compressão: 12,7:1
Quadro: Multitubular de aço
Cáster: 24,3º
Suspensão dianteira: Bengala Öhlins de 43 mm
Suspensão traseira: Monoamortecedor Öhlins TTX
Curso diant. / traseiro: 120 mm / 127 mm
Regulagens: 3 vias / 3 vias e altura
Freio dianteiro / traseiro: 2 discos Brembo de 330 mm / 1 disco de 245 mm
Pinça dianteira / traseira: 4 pistões radiais / 2 pistões
Pneu / roda dianteiro: 120/70-17" / 3,5"
Comprimento: 2 080 mm
Entre-eixos: 1430 mm
Altura do banco: 820 mm
Peso a seco: 168 kg
Spyder RT-S 2010 (Foto: Divulgação)
A AMG e italiana Ducati anunciaram hoje (18) uma parceria durante uma coletiva de imprensa no Salão Automóvel de Los Angeles que abre as portas ao público amanhã (19).
